「シャフトには曲げ、ねじれ、潰れという３つの強度の基準があります。エアスピーダーに求めたものは軽量化。軽量化を狙うとどうしても曲げと潰れの強度が足りなくなるのです。曲げと潰れの強度を確保するためにはねじれを緩める必要があったわけです」 ハイトルクのシャフトというと、その言葉を聞くだけで毛嫌いしてしまうゴルファーも少なくないと思うが、ハイトルクにこそ飛びの要素が詰まっていると広報担当の甲斐哲平さんは言う。

「エアスピーダーがターゲットとしているのはシニア層や女性など非力な方です。非力な方というのは力が無いのでシャフトをしならせること自体ができない。 非力な人はボールが左右にあまり曲がらないと思いますが、それは曲がるほど力を伝えられていないということ。要するにシャフトを使い切れていないということです。しかし、ハイトルクにすると非力な方でもきちんとしなりを感じることができるのです。それは振りやすさを意味します。自分が持っている筋力やパワーを効率良くボールに伝えてくれる。飛ぶ要因はそこにあるのです」。

トルクに関して言えば、最近は締める方向で開発されているシャフトが多い中で、ハイトルクの優位性をうたう理由を古川さんに聞いた。

「実際トルクというのは、芯に当たっていることを前提にすれば、数値が大きくても小さくても、飛んでいく球（インパクト後の球）に対してはほぼ影響はありません。ハイトルクのシャフトはオフセンターヒットのときに飛距離が落ちる、曲がり幅が大きくなると一般的に言われますが、エアスピーダーではセンターヒットとオフセンターヒットで数値はほとんど変わらないというデータが出ています。このデータは前述した潰れの剛性が大きく影響しています。潰れとはシャフトが円形を保つ剛性のことで、エアスピーダーでは潰れの剛性を重視しています。それはインパクトの衝撃にシャフトが耐えられるということを意味します。シャフトが潰れないからボールをはじくことができる。これがオフセンターヒットでも数値が落ちない理由だと言えます。実際、今回行った耐久テストでもヘッドスピード42m/sを境に数値的には落ちましたが、ヘッドスピードを50m/s近くまで上げても、ある程度の数値が出ているのは曲げ、ねじれ、潰れの剛性のバランスがとれているからです」。

曲げと潰れの強度を確保するためにねじれを緩めるとありますが、ねじれの強度に余裕があったわけではなく、20マイクロメートルの極薄カーボンシートを多層巻きしてねじれの強度を達成しています。このカーボンシートを巻くには極めて高い製造スキルが必要です。
国内工場を有するフジクラシャフトの強みである高い生産技術力、製造力があってこそ世界最軽量シャフトが商品化できました。

ここでは某メーカーの純正シャフトが装着されているドライバーと、同スペックのヘッドにエアスピーダーを同じ長さで装着したクラブとの比較テストを実施した。

試打ロボットの出力を同じにして計測を行ったところ、ヘッドスピードが約1m/sアップし、且つミート率も高いため飛距離が伸びた。結論はシャフトが変われば、数値は確実にアップする検証結果となった。